На обсуждении кандидатуры будущего градоначальника Юрия Лужкова, когда бывший мэр Москвы Гавриил Попов самовольно покинул свой пост не спросив разрешения избирателей, я сказал, что по моим предположениям главной проблемой города будет транспортная, и считаю, что мэр должен быть компетентен в транспортных вопросах. При этом я показал на себя. А грамотных администраторов, отметил я и показал на Лужкова, мы всегда можем нанять. На его лице в тот момент было оскорбленное удивление. Тем не менее, как я и предсказывал, Москва столкнулась с проблемой транспорта, и московские власти не могут ее решить.
Один из авторов генерального плана Михаил Германович Крестмейн как опытный специалист в планировке городов смог талантливо скрыть проблему транспортной напряженности. Экспертизе он ее просто не показал. Специалистам-экологам он представил картограмму транспортных потоков, заниженную в полтора раза. И они сделали вывод, что ничего тревожного нет. Я считаю, это не просто проступок, а преступление перед нашими внуками.
Градостроительный кодекс, написанный любителями, позволяет строить, не считаясь с последствиями.
Московские власти освободили застройщиков от всякого рода обременений. Например, если при проектировании здания придется расширить улицу, создать места для парковки, застройщик ничего этого делать не будет. Он получает доходы, зато расходы по инфраструктуре несет город. На один рубль доходов, однократно поступающий в бюджет от строительства, например, коммерческого жилья, приходится три рубля расходов на инфраструктуру, притом ежегодно. Эти цифры мало кто знает.
Безусловно, целесообразно давно прекратить строить коммерческое жилье. Более того, необходимо снести все незаконно построенное. Москомархитектуре понадобилось полтора года, чтобы обнаружить лишние 22 этажа на Мосфильмовской улице. Что же это за механизм контроля?
Московская власть открыто работает в интересах строительного бизнеса.
В центре города на 6,5 процента территории сосредоточено 38 процентов рабочих мест. Все эти офисы разместились с нарушением закона, потому что для них нет необходимого количества парковочных мест. Фирмы заявляли меньшее количество работников: дескать, штатное число сотрудников — это коммерческая тайна. Никакая это не тайна, потому что рабочие места можно вычислить по объему и назначению здания.
Таким образом, в центре осело больше офисов, чем может воспринять это пространство.
Ситуацию характеризует цитата от замечательного транспортного специалиста Михаила Яковлевича Блинкина: "Власти стараются в литровую банку влить 3 литра". Все центральные улицы переполнены, машины стоят в два-три ряда, они вытеснили весь общественный транспорт. По Тверской и Большой Дмитровке троллейбус больше не ходит. Такая огромная концентрация мест труда приводит к центростремительным транспортным потокам. Транспортные кольца не решают эту проблему.
Можно согласиться с утверждением авторов генерального плана, что плотность дорожных магистралей в Москве надо удвоить. Это лозунг! Они жалуются, что нет средств и требуется федеральная помощь.
Если бы средства были, то все равно строить негде.
Нет ни одной трассы, зарезервированной под строительство. К 2025 году будут исчерпаны последние резервы. В итоге я прихожу к выводу, что генплан разработан не для решения существующих и назревающих проблем, а чтобы обеспечить фронт строительства коммерческого жилья.
Что можно в таком случае сделать?
Мне представляется, что необходимо открыто объявить парковку на проезжей части незаконной, тогда офисы сами уйдут.
Бизнес надо поощрить на перепрофилирование офисов в старой застройке центра в гостиницы для туристов.
Во всех городах центр города — это комплекс гостиниц, а не жилья. Именно они приносят доход городу. Таким образом можно снять чрезмерную нагрузку с центра. Причем ничего не надо строить, все уже построено. Даже Лужков однажды с этим предложением согласился.
По моим расчетам, транспортная нагрузка уменьшится в полтора раза. Отчасти это решает транспортную проблему. Надо избегать высокой концентрации зданий, которая предполагается в деловом центре "Москва-Сити". Планируемая на набережной Шевченко, противоположном берегу Москвы, парковка создаст столпотворение. Надо равномерно распределить объекты прибытия и отправления.
Необходимо снести все торговые центры, которые загораживают дорогу на Шереметьево. Они построены незаконно на месте дороги-дублера. Когда везли из аэропорта советника президента по вопросам общественного транспорта, американского профессора Вухана Вучека, он спросил: "А это кто позволил?" Торговых центров, а также ограничений скорости 60 километрами в час не должно быть на трассе, связанной с международным аэропортом.
Сейчас власти хотят сделать платную дорогу через Химкинский лес.
Рубка леса была бы не нужна, если бы место не заняли торговые здания. Ранее запланированная трасса была незаконна выкуплена.
Теперь необходимы огромные суммы, чтобы получить трассу обратно. Этот механизм использовался и при строительстве Третьего транспортного кольца, где на месте сноса были наспех построены дома бессмысленного содержания.
То же самое творится и на Мосфильмовской улице, которая будет продолжена для выхода в пригород. Сейчас предусмотренные под снос алюминиевые ангары, которые можно просто разобрать и вывезти, укрепляются бетоном, чтобы потом потребовать от властей выкуп.
Для повышения связности дорог необходимо построить эстакады над железнодорожными путями, хотя эта мера, возможно, не даст большого эффекта. На мой взгляд, надо грамотно произвести транспортные расчеты. У нас есть методики расчета, прогнозирующие транспортный поток. Однако весьма уважаемые консультанты из-за рубежа навязывают нам регистрирующую технику, ибо для стран Запада характерны малые градостроительные изменения и в основном соблюдение следящей технологии по принципу коэффициентов роста. Но у нас ситуация меняется кардинально, в частности по причине резкого роста автомобилизации, фактически превзошедшей уровень предыдущего и текущего генплана Москвы.
Один из важнейших принципов — согласование стратегий транспортного развития Москвы и Московский области, которые, будучи субъектами Федерации, имеют формальное право не вступать в переговоры. Но градостроители, как профессионалы, не могут себе это позволять.
Вы можете оставить свои комментарии здесь
